MASALAH PEMBANGUNAN DAN PENEGAKAN HUKUM KELAUTAN Dl INDONESIA

MASALAH PEMBANGUNAN DAN PENEGAKAN

HUKUM KELAUTAN Dl INDONESIA

I.          PENDAHULUAN

Strategis pembangunan kelautan yang meliputi bidang-bidang seperti pertambangan, pariwisata bahari, perikanan, ekonomi masyarakat pesisir,angkutan laut, dan industri maritim. Tentu saja bidang-bidang yang dikemukakan itu bisa ditambah dengan issu-issu strategis diberbagai bidang kelautan lainnya, seperti bioteknologi, bidang perlindungan sumber daya kelautan yang menyangkut  sumber daya pusaka / warisan yang terendam, terumbu karang berbagai spesies laut dll, serta bidang keamanan dan pengamanan laut. Dibagian akhir dari makalahnya, penyaji menyampaikan arahan dan rekomendasi tentang kebijakan pembangunan kelautan di Indonesia.

Mengingat Seminar dan Loka Karya yang sedang berlangsung ini adalah Seminar dan Loka Karya Pembangunan Hukum Nasional dengan tema Penegakan Hukum dalam Era Pembangunan Nasional Berkelanjutan, maka merupakan problem adalah kemana arah dan bagaimana hukum yang menyangkut kelautan harus dibangun dan ditegakkan. dalam merumuskan perencanaan pengembangan hukum perlu diperhatikan, bahwa rencana pengembangan hukum harus berbasis pada kebutuhan hukum (need oriented of law) dimana adanya peraturan didasarkan pada kebutuhan masyarakat di kawasan pesisir dan pada prakarsa dan adanya kesadaran masyarakat hukum setempat. Disamping itu rencana strategi pengembangan hukum untuk pemanfaatan sumber daya supaya berorientasi pada mengoptimalkan pemanfaatan sumber daya hayati di perairan nusantara dan ZEE, serta menciptakan reformasi kelembagaan ekonomi dan sosial bagi masyarakat, khususnya masyarakat pantai yang berkepentingan, dengan menyiapkan tataruang yang optimal dalam wilayah penangkapan dan budidaya ikan serta reaktualisasi nilai-nilai tradisi lokal dalam tubuh masyarakat pesisir. Sedangkan mengenai tujuan dan sasaran rencana pengembangan hukum dikemukakan perlu adanya kemampuan untuk menghidupkan kegiatan ekonomi yang produktif berbasis sumberdaya lokal, mampu membuka akses yang luas bagi masyarakat terhadap pemanfaatan sumber daya kelautan serta mampu mendayagunakan potensi ekonomi dan sumber daya pesisir dan lautan secara optimal dengan memperhatikan aspek kelestarian dan keberlanjutan lingkungan (sustainable and environmentally friendly).

II.          PEMBAHASAN

II.1 MASALAH PEMBANGUNAN KELAUTAN INDONESIA

Letak Geografis Negara Republik Indonesia adalah sangat strategis karena terletak pada posisi silang antara 2 (dua) Benua yaitu Asia dan Australia serta 2( dua) Samudera yaitu Pasific dan Hindia. Karena negara Republik Indonesia merupakan suatu negara kepulauan (archipelago state) maka peranan perhubungan laut adalah sangat penting dan strategis dalam kehidupan berbangsa dan bernegara, oleh karena itu wawasan nusantara merupakan grand strategy. Sebagai negara maritim yang terdiri dari belasan ribu pulau maka seharusnya kita memiliki armada kapal yang cukup untuk melayani kebutuhan angkutan laut Dalam Negeri dan Angkutan Laut Luar Negeri. Namun kenyataannya dewasa ini kita mengalami Defisit dalam Neraca Pembayaran Luar Negeri sebesar US $ 11 Milyar/tahun karena kapal-kapal kita kalah bersaing.

Data pada tahun 2001 menunjukan bahwa share Angkutan Laut Luar Negeri armada nasional hanya mencapai 5,6 % dari total muatan sebesar 345 juta ton, sedangkan untuk Angkutan Laut Dalam Negeri hanya mencapai 56.4 % dari total angkutan 170 juta ton. Bagi negara kepulauan seluas Indonesia, maka kegiatan transportasi di laut merupakan tulang punggung untuk merealisir cita-cita yang dikandung didalam azas Wawasan Nusantara. Oleh karena itu, Pemerintah RI yang bagaimanapun dan kapanpun yang kurang memperhatikan peran angkutan laut, akan sulit mewujudkan masyarakat yang adil dan makmur.

Sejarah membuktikan bahwa Pemerintah Jajahan pada masa silam menyadari betul masalah yang dihadapi, karena itu ditanggulangi melalui keunggulan peran transportasi dilaut, sebingga mendatangkan kemakmuran yang gemilang, terutama selama kurun waktu lebih dari delapan dasawarsa Pemerintahan Hindia Belanda sampai sesudah penyerahan Kedaulatan RI. Untuk dapat mewujudkan angkutan laut yang handal dan kredibel, maka perlu diIengkapi dengan sarana dan prasarana yang memadai dan handal pula, dibarengi dengan kebijakan-kebijakan yang menunjang dan diterjemahkan ke dalam bentuk peraturan-perundangan yang komprehensif dan pragmatis. Oleh karena itu, merupakan kewajiban kita untuk menata Sub Sektor Perhubungan Laut / Maritim demi kejayaan Bangsa dan Negara, yang meliputi Bidang : Angkutan Laut, Kepelabuhanan, Navigasi, Keselamatan Kapal dan Pelayaran, Lingkungan Maritim dan Pencemaran Laut, SDM dan Diklat serta Hukum dan Kerjasama Internasional.

A.  ANGKUTAN LAUT

1. Dasar Pemikiran

Alur pikir yang disusun oleh Pemerhati Perhubungan Laut dalam menyikapi berbagai permasalahan angkutan laut di negara kita didasarkan pada prinsip Negara Kesatuan Republik Indonesia. Bahwasanya, pembangunan transportasi Laut di negara Republik Indonesia, sebagai negara maritim terbesar di dunia, tidak terlepas dari Wawasan Nusantara, dan lautan disekeliling negara Republik Indonesia bukan merupakan pemisah, tapi sebalikya merupakan pemersatu dan jembatan bagi kemajuan bangsa dan negara dan armada niaga nasional merupakan infrastruktur pembangunan ekonomi. Kondisi Transportasi Laut sekarang yang merupakan starting point bagi pengembangan Angkutan Laut, di tinjau dari segi Penyelenggaraan, Pengusahaan, dan Pengoperasian yang berkaitan dengan kondisi yang diinginkan perlu diwujudkan untuk menunjang dan mendorong kemajuan bangsa dan kebutuhan masyarakat. Untuk mencapai kondisi yang diharapkan terdapat sejumlah lingkungan strategis yang mempengaruhi perkembangan transportasi laut baik Nasional, Regional, dan Global. Transportasi laut diharapkan dapat menyesuaikan perkembangan yang terjadi baik diskala Nasional, Regional, maupun Global, dalam rangka menjawab tantangan dan peluang yang ditimbulkan.

2. Kondisi Yang Diinginkan

Terwujudnya armada angkutan laut nasional, dalam jumlah dan jenis yang sesuai dengan kebutuhan pertumbuhan komoditi, yang dihasilkan oleh sektor industri, pertanian, pertambangan, kehutanan, dan perdagangan untuk didistribusikan ke seluruh pelosok tanah air, dengan menggunakan kapal-kapal berbendera Indonesia dan dioperasikan oleh perusahaan pelayaran nasional sesuai azas "cabotage", serta melaksanakan angkutan ke dan dari luar negeri untuk merebut pangsa pasar, melalui pembagian muatan yang wajar (fair share) bagi kapal-kapal yang dimiliki oleh perusahaan pelayaran, dalam bentuk jaringan trayek dan non trayek dalam kesatuan sistem angkutan laut nasional, didukung oleh pengembangan fasilitas pelabuhan yang sesuai dan fasilitas keselamatan maritim yang memadai, serta diikuti dengan pemenuhan tenaga kerja dan penyempurnaan manajemen / administrasi operasional.

3. Lingkungan Strategis

a. Nasional.

1) Hingga saat ini belum ada kebijakan nasional yang memfokuskan untuk  mengembangkan armada nasional, namun dalam kenyataannya terdapat peraturan/produk hukum yang lebih rendah yaitu SK. Menteri No.33/2001 yang bertentangan dengan peraturan / produk hukum diatasnya yaitu PP.No.82/99 khususnya mengenai kegiatan keagenan dan bongkar/muat kapal.

2) Adanya Undang-undang No.22/99 tentang Otonomi Daerah telah terjadi kejanggalan-kejanggalan pola pemikiran dari Pemda misalnya pengkaplingan wilayah laut dan adanya beberapa Pemerintah Daerah yang mengklaim bahwa pelabuhan-pelabuhan untuk diserahkan kepada Pemda karena lokasinya berada didaerahnya.

Apabila hal ini terjadi, dikhawatirkan disatu sisi akan menimbulkan dampak peningkatan biaya operasi dan disisi lain akan terjadi inefisiensi usaha pelayaran karena masing-masing Pemda akan menerapkan tarip kepelabuhan yang berbedabeda. Disamping itu, Pemerintah Kabupaten / Kota dan Pemerintah Propinsi tidak memiliki tenaga-tenaga yang profesional sehingga menunjuk tenaga-tenaga yang ada didaerah, walaupun Departemen Perhubungan telah memberikan petunjuk tentang persyaratan jabatan-jabatan tertentu. Hal ini mengakibatkan tidak dapat dilaksanakannya Visi dan Misi Perhubungan Laut disetiap Dinas Perhubungan.

b. Regional

Sebagaimana dimaklumi bahwa AFTA (Asean Free Trade Area) mulai berlaku pada Januari 2003. Didalam AFTA terdapat AFAS (Asean Framework Agreement on Trade in Services) yang akan menimbulkan persaingan yang ketat. lndonesia telah menandatangani AFAS, dengan demikian Indonesia telah menjadi salah satu negara peserta. Pada dasarnya AFAS merupakan liberalisasi perdagangan jasa untuk regional Asean yang berlaku secara bertahap mulai tahun 1995 dan tentunya dapat di pastikan Pelayaran Nasional akan menghadapi persaingan yang makin berat. Apabila kita tidak mengambil langkah melalui kebijakan yang mendorong daya saing dan efisiensi, niscaya kita akan tertinggal dari pertumbuhan pelayaran niaga negara-negara ASEAN.

c. Global.

Ditingkat global persaingan yang terjadi sudah sedemikian ketat. Terlebih lagi dengan dikeluarkannya aturan GATS (General Agreement on Trade Services) pada tahun 1994. Untuk meredam berbagai persaingan ini, kita melihat telah terjadi 7 aliansi perusahaan pelayaran, skala dunia yang melayari service ke seluruh dunia, dan hanya menyinggahi beberapa pelabuhan Hub yang dapat menyediakan 2000-3000 TEU'S sekali singgah. Dengan demikian dalam percaturan ini Indonesia hanya mampu sebagai feeder saja, sedang negara-negara lain misalnya Malaysia dan Singapore pelayaran niaganya telah memasuki global service, beberapa tahun yang lalu. Pelabuhan Tanjung Pelepas ataupun Port Klang telah menjadi pelabuhan Hub, dengan masuknya beberapa mainland operator menyinggahi, pelabuhan tersebut. Bahkan Maersk Line dan Ever Green telah memindahkan Base Office-nya dari Singapore ke Tanjung Pelapas. Proses tersebut didukung oleh rendahnya tarif handling kontainer di kedua pelabuhan tersebut. Kebijakan tersebut ditempuh agar terjadi pertumbuhan kawasan industri disekitar kedua pelabuhan tersebut.

B. KEPELABUHANAN

1. Pelabuhan adalah salah satu prasarana ekonomi terdiri dari daerah daratan dan perairan sebagai suatu lingkungan kerja, dilengkapi dengan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan dapat melayani keluar masuk kapal dan terselenggaranya bongkar muat barang dan naik / turunnya penumpang, serta berfungsi sebagai penghubung (interface) antar moda transportasi laut dengan moda transportasi darat.

2. Kepelabuhanan secara umum merupakan jasa pelayanan terhadap kapal dan barang, dan diselenggarakan untuk memberikan manfaat bagi semua pihak yang terkait dan berkepentingan terhadap pelayanan jasa kepelabuhanan, dan bukan semata-mata untuk mendapat keuntungan bagi penyelenggara. (Peran Pelabuhan merupakan public utility).

3. Kepelabuhanan semestinya tidak mendasarkan kepada pembagian Administrasi Wilayah Pemerintahan, namun berdasarkan peran Pelabuhan yang bersangkutan terhadap pengembangan ekonomi wilayah yang merupakan “Hinterland” dari pelabuhan dimaksud.

4. Instansi-instansi Pemerintah yang berwenang menangani Pelabuhan, dewasa ini dirasakan terjadi tumpang tindih (overlap) sehingga Pelabuhan tidak bisa berperan untuk melaksanakan fungsi utamanya yakni memperlancar arus kapal, barang dan penumpang secara efisien sesuai dengan standar performansi yang umum.

5.  Penyelenggara Pelabuban c/q PT. Pelindo dalam perjalanan menjalankan tugas dan

fungsinya dirasakan bobot kepemerintahannya semakin menebal, sehingga sulit dibedakan antara peran dan fungsi sebagai pengelola / penyelenggara pelabuhan dengan peran dan fungsi sebagai unit Pemerintahan dipelabuhan.

6. Penggabungan pengaturan mengenai pengelolaan kepelabuhanan dengan pengaturan keselamatan di areal pelabuhan (port-regulations) cukup beralasan asalkan dapat dibedakan cara penanganan di lapangan antara fungsi pengelola dengan fungsi penegakan hukum keselamatan, dengan mempertegas mana fungsi pengelolaan / pelayanan pelabuhan dan mana fungsi dan tugas syahbandar dalam penegakan hukum keselamatan.

7.  Pembinaan kepelabuhanan sebagai prasarana ekonomi harus mendorong potensi angkutan laut, perdagangandan industri sehingga dapat memfasilitasi dan menumbuhkembangkan kegiatan usaha yang terkait dengan kegiatan pelabuhan dan pelayaran, yang lazim disebut port and shipping related business.

8.   Otonomi Daerah.

Dengan hadirnya UU No. 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah dan UU No. 25/1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pusat dan Daerah, terdapat 2 (dua) hal prinsipiil yang sering disalahartikan atau interprestasi yang keliru. Kedua hal prinsipiil yang di maksud adalah ;

1). Wilayah Laut.

Wilayah Yurisdiksi laut seolah-olah dipecah menjadi:

a) Pemda Kabupaten/Kotamadya memiliki Yurisdiksi 4 mil laut.

b) Pemda Propinsi memiliki Yurisdiksi wilayah laut antara 4 mil s/d 12 mil laut.

c) Pemerintah Pusat memiliki Yurisdiksi wilayah laut diatas 12 mil laut s/d batas teritorial negara Indonesia.

Padahal yang dimaksudkan dengan pembagian wilayah adalah kewenangan Pemerintah Kabupaten / Kota / Pemerintah Propinsi dan Pemerintah Pusat dalam pengaturan pengelolaan wilayah laut dalam Konservasi, Eksploitasi dan explorasi serta Pengelolaan kekayaan laut. Dengan adanya Undang-undang No. 22/1999, maka Daerah kepentingan Pelabuhan menjadi hilang, yang ada hanyalah Daerah Kerja Pelabuhan. Hal ini akan menyulitkan bagi Pelabuhan apabila pada suatu saat ingin mengembangkannya.

2) Pengelolaan Pelabuhan

Secara fisik memang pelabuhan terletak didaerah Kabupaten / Kotamadya dimana pelabuhan tersebut berada. Adanya tuntutan daerah yang berlebihan untuk mengambil alih pengelolaan pelabuhan pada dasarnya dilatar belakangi oleh keinginan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan baru yang cukup berarti bagi daerah. Tuntutan ini bisa dimengerti akibat persepsi yang keliru dan kurang informasi dan komunikasi yang memadai. Sejalan dengan lahirnya perundangan tentang Otonomi daerah ini disamping terjadi hal-hal negatif terdapat pula hal-hal yang positif. Yang menjadi pokok masalah adalah bagaimana bisa memberikan peran kepada Pemerintah Daerah (Pemerintah Propinsi dimana Pelabuhan berada) didalam peran dan fungsi pembinaan Pelabuhan agar Pemerintah Daerah mempunyai rasa memiliki dan rasa turut bertanggung jawab dalam pengembangan Pelabuhan tanpa mengurangi kebijakan pengendalian yang harus dilaksanakan secara terpusat / nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara.

9. Didalam menyelenggarakan tugas dan fungsi pemanduan kapal terdapat fungsipemerintahan berupa tenaga pandu / keahlian memandu yang menjalankan tugas dalam rangka keselamatan kapal dan pelayaran. Disamping itu, terdapat pula fungsi pengusahaan berupa penyediaan fasilitas peralatan pandu seperti towing, mooring boat, alat-alat komunikasi, radio dan lain-lain.

10.  Penentuan Pelabuhan-pelabuhan yang diusahakan menjadi 4 (empat) Pelindo dan

pelabuhan yang tidak diusahakan (dikelola oleh Pemerintah) sudah dirasakan kurang sesuai lagi dalam rangka peningkatan tingkat efisiensi pelayanan pelabuhan.

11. Kebijakan penentuan tarif pelabuhan pada dewasa ini dirasakan sudah menyimpang dari prinsip Port Pricing Policy sehingga dirasakan memberatkan pihak pelayaran.

12. Pengelolaan Pelabuhan disamping penyelenggara Pelabuhan yang ditunjuk, dapat pula dilakukan oleh pihak investor swasta baik nasional maupun asing. Rencana dan proposal investasi swasta tersebut harus mendapat persetujuan Pemerintah dan pelaksanaannya secara penawaran umum (tender). Bentuk investasi swasta tersebut seyogianya dalam bentuk direct investment dengan membentuk usaha patungan atau bentuk -bentuk lainnya yang menguntungkan kepentingan nasional.

13. Dewasa ini Pemerintah mempunyai gagasan untuk membangun beberapa Hub Ports (Pelabuhan Transhipment) yang bertujuan untuk dapat melaksanakan ekspor / impor langsung ke / dari luar negeri (pelabuhan tujuan / asal).

14. Penanganan Keamanan Pelabuhan (Port Security) dewasa ini ditangani oleh beberapa instansi seperti Kepolisian (KP 3 dan AIRUD), KPLP/Gamat dan Satpam yang dibentuk oleh Penyelenggara Pelabuhan. Hal ini menyebabkan terjadinya tumpang tindih (overlapping) penanganan tugas-tugas keamanan di pelabuhan.

15. Keberadaan Terminal Operator di pelabuhan-pelabuhan besar diperlukan untuk mencegah terjadinya monopoli penanganan operasional pelabuhan, namun dirasakan tingkat pelayanan dan kinerjanya belum maksimal.

16. Tanggung jawab pengelola pelabuhan sebaiknya disinkronkan dengan suatu Konvensi yang baru, United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade, 1991, yang mengatur mengenai tanggungjawab terminal operator. Hal ini untuk mengantisipasi berlakunya Konvensi tersebut secara global.

C. NAVIGASI, KESELAMATAN KAPAL DAN PELAYARAN.

1. Pada dasarnya peraturan-peraturan tentang Kenavigasian, Keselamatan Kapal dan Keselamatan Pelayaran merupakan peraturan yang bersifat internasional. Oleh karena itu, peraturan-peraturan ini harus mendasarkan diri pada konvensikonvensi internasional terutama pada konvensi-konvensi yang telah diratifikasi oleh Pemerintah Republik Indonesia. Namun demikian, sebagai negara kepulauan yang besar dengan situasi dan kondisi khusus yang berpengaruh kepada tranportasi laut, tentunya memerlukan pula pengaturan yang bersifat khusus.

2. Mengingat bahwa wilayah lautan, meskipun berada dalam kedaulatan suatu negara, namun merupakan kawasan yang bebas dimanfaatkan dalam lalu lintas kapal dalam hubungan antar-bangsa dengan latar belakang perbedaan dalam banyak hal secara politik, sosial, ekonomi, iptek, peradaban dan budaya serta lain-lainnya, maka kebutuhan akan suatu bentuk ketetapan yang seragam sebagai patokan atau rambu-rambu wajib diadakan guna menghindari konflik kepentingan agar tercapai suatu ketertiban yang didambakan semua pihak. Konvensi-konvensi Internasional yang menyangkut bidang maritim yang dihasilkan oleh Badan-badan Internasional seperti IMO, ILO, ESCAP, UNCTAD, dan lain-lain adalah perlu dipahami, dijabarkan dalam perundangan nasional guna implementasi konvensi-konvensi tersebut. Selain dari itu diperlukan peran serta yang aktif pula dalam pengkajian dan pembahasan materi-materi kebijakan yang dirampungkan dalam forum badan-badan internasional tersebut dan diharapkan dapat dipresentasikan di dalam forum badan tersebut guna membela kepentingan nasional dan semua ini bisa dicapai melalui tersedianya SDM yang cukup dengan kwalifikasi yang memadai.

3. UU No.21 Tahun 1992 tentang Pelayaran belum mencakup dan menampung berbagai segi dan aspirasi yang terkait, padahal UU ini telah membatalkan demikian banyaknya peraturan-perundangan yang berlakunya sebelumnya, sedangkan peraturan pelaksanaan sebagai pengganti berbagai peraturan yang telah dibatalkan belum diadakan, mengakibatkan kekosongan hukum, sehingga terjadi kerancuan dalam pelaksanaan tugas di lapangan.

4. Laporan-laporan kecelakaan kapal dari daerah, karena tidak ditangani oleh kwalifikas pelaut, menimbulkan masalah yang ruwet dan pelik terhadap mekanisme kerja Mahkamah Pelayaran.

D. LINGKUNGAN MARITIM DAN PENCEGAHAN PENCEMARAN LAUT.

1. Disadari bahwa laut merupakan suatu lahan yang kaya dengan berbagai Sumber Daya Alam termasuk keaneka-ragaman Sumber Daya Hayati yang kesemuanya dapat dimanfaatkan untuk kemakmuran dan kesejahteraan umat manusia dibumi ini. Oleh karena itu semua negara bertanggungjawab dan wajib melestarikan kondisi dan keberadaan laut sesuai wujudnya, seraya berupaya untuk mencegah terjadinya pencemaran dalam bentuk apapun. Semula diakui bahwa pencemaran potensial yang terjadi di laut diakibatkan oleh tumpahan minyak dari kapal, apalagi disekitar tahun lima puluhan, ketika terjadi lonjakan yang menyolok dalam pembuatan kapal-kapal tanker berukuran raksasa (super tanker) karena berkembangnya kebutuhan dan perdagangan minyak bumi, sehingga tonage kapal tanker didunia mencapai 250 juta ton, yang berarti lalu lintas angkutan minyak bumi mencapai suatu jumlah yang luar biasa besarnya, dengan demikian merupakan suatu fenomena yang rawan dan suatu kendala yang mengerikan, apabila terjadi kecelakaan kapal tanker dengan akibat pencemaran dilaut oleh minyak bumi, Pernah ada Konvensi Bumi mengenai Sustainable Development dimana masalah pencemaran laut menjadi pokok bahasan, yang pada prinsipnya laut harus bersih sehingga bisa berperan sebagai Maritime Equipment Highway.

2. Pada tahun 1954, oleh Badan Maritim International (IMO) dihasilkan Konvensi International tentang Pencegahan Pencemaran di Laut oleh Minyak (International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil 1954) yang merupakan suatu upaya awal yang sangat berarti guna mengatasi dampak pencemaran. Suatu faktor yang mengejutkan dunia bagaimana dampak kerusakan pencemaran diderita, ketika terjadi kecelakaan kapal tanker Torry Canyon tahun 1967 yang mengakibatkan kerugian besar terutama dialami oleh daerah-daerah wisata dipantai, maupun kerusakan yang dialami oleh sumber daya hayati di laut dan lain-lain.

3. Berkenaan dengan peristiwa tersebut diatas dan beberapa kejadian serupa yang terjadi, maka pada tahun 1973 diadakan konvensi internasional yang membahas secara lebih rinci tentang berbagai bentuk pencemaran yang terjadi dilaut, tidak saja oleh minyak bumi, tetapi juga oleh bahan kimia maupun bahan-bahan bahaya lainnya, juga sampah-sampah dari air-air buangan tinja dan sebagainya. Dengan demikian dihasilkan secara ambisius suatu konvensi International tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal 1973 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ship 1973). Konvensi ini menampung banyak sekali ketentuan yang wajib ditaati oleh setiap negara, beberapa contoh ketentuan antara lain:

1) Besarnya jumlah tumpahan minyak yang diperkenankan terbuang dari kapal, melebihi jumlah-jumlah tersebut dikenakan sanksi.

2) Penempatan fasilitas-fasilitas penampungan berbagai jenis kotoran di pelabuhanpelabuhan (reception facilities).

3) Suatu organisasi dengan kelengkapan fasilitas disertai perancangan penanggulangan keadaan darurat (contigency plan) dan lain-lain.

4) Disadari pula bahwa pencemaran lingkungan laut tidak saja diakibatkan oleh kapal, akan tetapi dapat pula terjadi dari sumber-sumber lainnya, maka sebagai tindak lanjutnya atas prakarsa konferensi Internasional oleh PBB di Stockholm tahun 1972 tentang Lingkungan Hidup (Human Environment) yang menetapkan, antara lain:

Bahwa setiap :legara wajib mengambillangkah-langkah untukmencegah terjadinya pencemaran laut oleh bahan-bahan apapun yang dapat membahayakan kesehatan manusia, maupun mendatangkan kerusakan kepada sumber-sumber kehidupan dilaut, ataupun menganggu ketenangan hidup serta mengganggu pemanfaatan laut secara wajar. Maka oleh IMO dalam tahun 1972 menghasilkan Konvesi Internasional tentang Pencegahan Pencemaran dari Pembuangan Sampah dan Bahan-Bahan Lainnya di Laut 1972 (International Conventionon the Prevention of Marine Pollution by Dumpin of Wastes and Other Matter 1972). Selain daripada konvensi tersebut diatas, banyak sekali konvensi-konvensi tentang pencegahan pencemaran dan tanggung jawab yang dihasilkan IMO.

E. SUMBER DAYA MANUSIA

1. Mengingat lapangan kerja di lingkungan Perhubungan Laut memerlukan keahlian keahlian khusus/tertentu, karena banyaknya profesi, maka pengisian/penempatan SDM pada suatu unit organisasi harus didasarkan kepada keahlian dan profesi sesuai dengan unit organsasi yang bersangkutan, baik untuk SDM pada Ditjen Hubla (pusat dan daerah), SDM pada Dinas-dinas Perhubungan Propinsi Kabupaten-Kota, BUMNBUMN dan Badan Usaha Milik Swasta, jumlah Keseluruhan SDM + 400.000, diantaranya 15.000 orang berstatus PNS dilingkungan Ditjen Hubla. Namun dalam kenyataannya terjadi ketimpangan personil karena penempatan pada lokasi/jabatan banyak yang tidak mendasarkan kepada keahlian profesi sehingga penanganan masalah tidak dapat diselesaikan dengan baik. Disamping itu, penempatan personil jumlahnya tidak sesuai dengan formasi dan kebutuhan sehingga disatu unit organisasi terjadi kekurangan personil, sementara di unit organisasi lain terjadi kelebihan atau pengangguran tak kentara.

2. Khusus bagi PNS Ditjen Hubla diperlukan pola Diklat, pola karir/mutasi secara berjenjang dan standar kompetensi yang jelas terukur dan transparan sehingga terjadi sinergi yang berguna bagi organisasi. Selain dari itu kriteria keberadaan SDM yang terampil dan handal secara kwantitatif terlebih lagi kwalitatif memenuhi kebutuhan untuk mengelola dan menjalankan semua fasilitas yang tersedia selain untuk mengisi formasi organisasi dan birokrasi Pemerintah yang telah dijabarkan secara tepat menyangkut ruang lingkup tugas dan fungsi serta wewenangnya, agar terhindar dari berbagai kendala, terutama kerancuan pelaksanaan tugas-tugas di lapangan.

3. Kaderisasi pegawai status, pelaut yang berkwalitas di lingkungan DJPL perlu kembali

diadakan secara periodik melalui ikatan dinas, agar terjamin kesinambungan pergantian generasi, di samping terbina secara dini dan bertahap untuk memahami dan menguasai materi peraturan - perundangan terkait dengan tepat agar dapat diwujudkan tingkat pengawasan keselamatan navigasi, perkapalan dan pelayaran secara jitu dan memadai. Kekosongan dalam formasi tenaga pelaut yang berkwalitas pada Unit Pelaksana Teknis di lapangan mengakibatkan sasaran yang hendak dicapai dalam pelaksanaan manajemen keselamatan kapal tidak akan berhasil.

F. PEDIDIKAN DAN PELATIHAN (DIKLAT).

1. Dewasa ini Lembaga yang menangani masalah Diklat Perhubungan Laut tidak berada dibawah Ditjen Perhubungan Laut, namun Pusdiklat Perhubungan Laut Berada dibawah Badan Diklat Departemen Perhubungan sehingga penentuan kebijakannya tidak sinkron (kebutuhan Perhubungan Laut tidak cocok dengan Program Diklat).

2.  Penerapan Pola Diktat yang meliputi :

a. Diklat Awal;

b. Diklat Teknis Fungsional;

c. Diklat Penjenjangan;

yang seharusnya dilaksanakan secara terus-menerus secara berjenjang dan berkesinambungan, sering terjadi hambatan karena masalah anggaran. Sementara itu, kebutuhan semakin meluas karena terbentuknya Dinas-dinas Perhubungan di setiap Populasi dan Kabupaten/Kota.

3. Kebutuhan Diklat secara teknis mutlak diperlukan, mengingat :

     a) Kevakuman yang terasa melebar terhadap kwalifikasi pelaut di lingkungan Dephub, terutama DJPL.

b) Adanya penegasan IMO melalui Resolusi 847 yang menetapkan bahwa kewajiban implementasi dan penegakkan atas konvensi internasional dan ketentuanketentuan terkait hanya bisa dilakukan oleh :

- Pemegang Ijazah Nakhoda (ANT I)

- Pemegang Ijazah Ahli Mesin Kapal Kepala (ATT I)

- Para Sarjana yang berkaitan dengan Perkapalan dengan pengalaman berlayar

sekurang-kurang lima tahun, atau pengalaman berlayar sekurang-kurang enam bulan tetapi dilengkapi dengan beberapa model courses yang ditetapkan IMO.

G. HUKUM DAN KERJASAMA INTERNASIONAL

1. UU No.21 Tahun 1992 tentang Pelayaran belum mencakup dan menampung berbagai segi dan aspirasi yang terkait, padahal UU ini telah membatalkan demikian banyaknya peraturan - perundangan yang berlaku sebelumnya, sedangkan peraturan pelaksanaan sebagai pengganti berbagai peraturan yang telah dibatalkan belum diadakan. Mengakibatkan kekosongan hukum, sehingga terjadi kerancuan dalam melaksanaan tugas di lapangan,

2. Indonesia sebagai salah satu negara dari negara-negara Asia Pacific peserta penanda-tanganan Memorandum of Port States Control di Tokyo Tahun 1993, hanya menetapkan empat pelabuhan untuk pelaksanaan Port state Control di Indonesia dalam kaitan dengan ketentuan manajemen keselamatan Kapal. Kenyataannya Pemerintah RI menetapkan 141 pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri yang berarti konsekwensi dan tanggung jawab moral Pemerintah untuk melaksanakan ketetapan-ketetapan internasional yang berlaku sebagaimana juga ditegaskan melalui Hukum Laut Internasional.

3. Sebagaimana dimaklumi, bahwa saat ini Pemerintah sedang memproses dilaksanakannya review/penyempurnaan terhadap UU No. 21/92 tentang Pelayaran.

H. RATIFIKASI BEBERAPA KONVENSI PRIVATE MARITIM LAW.

Disamping hal-hal tersebut diatas, untuk penyempurnaan Peraturan Perundangan kiranya perlu ditampung pengaturan yang berasal dari konvensi internasional, terutama yang berkaitan erat dengan hukum privat maritim antara lain :

- Konvensi Internasional tentang Tanggung Jawab Pengangkut.

- Konvensi Internasional tentang Tanggung Jawab Operator Terminal.

- Konvensi Internasional tentang Penahanan Kapal.

- Konvensi Internasional tentang Maritime Lines and Mortgages.

Untuk itu Pemerintah lndonesia perlu segera meratifikasi konversi tersebut. Mengingat ketentuan-ketentuan Undang-undang No. 21/192 sebagian besar merupakan hukum publik maka penjabaran lebih lanjut ketentuan konvensi-konvensi internasional yang dimaksudkan di atas seyogianya dituangkan dalam undang-undang tersendiri, sehingga

akan terdapat pemisahan yang jelas antara undang-undang yang bersifat privat. Hal ini perlu dilakukan khususnya dalam rangka pengembangan hukum privat maritim nasional, lebih-lebih mengingat hukum privat maritim yang terdapat dalam KUHD sudah

sangat ketinggalan jaman.

I. REKOMENDASI

1. ANGKUTAN LAUT

Dari paparan di atas, di perlukan langkah strategis, sebagai berikut :

a. Upaya untuk menumbuh-kembangkan armada nasional.

1) Pelaksanaan PP 82/99 supaya dilaksanakan secara murni dan konsekwen dalam hal keagenan dan bongkar muat.

2)  Membentuk Indonesian Financial Maritime Institution non Bank.

3)  Penguatan SDM maritim baik pelaut maupun non pelaut.

4) Pelaksanaan route system untuk melayani route - route/ trayek RLS tertentu dengan prioritas dan adanya larangan kapal-kapal lain melayari route tersebut.

5) Mengurangi jumlah pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar-negeri.

b. Upaya untuk memperoleh jaminan muatan.

1) Mangaktifkan kembali Forum pertemuan antara shippers council dan ship owners association.

2) Menekankan kepada para pemilik barang ( cargo owners ) baik ekspor maupun impor serta instansi-instansi pemerintah / BUMN untuk lebih mengutamakan kapal nasional daripada kapal asing.

3) Perusahaan pelayaran nasional membuat kerjasama dengan pelayaran asing untuk memperoleh pasar yang wajar dalam angkutan luar negeri.

4) Mewujudkan Indonesia incorporated (kerjasama antar BUMN) dalam sea borne trade.

c. Upaya untuk menerapkan peraturan yang telah dikeluarkan secara konsekwen.

1) Memperkuat personil yang diberitugas sebagai pengawasan peraturan (law enforcement) dan bebas dari KKN.

2) Sinkronisasi peraturan, sehingga peraturan yang lebih rendah tidak bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi.

d. Upaya untuk meningkatkan profesionalisme dibidang angkutan laut.

1) Penyusunan program diklat, baik untuk pelaut maupun non pelaut.

2) Keberadaan Pelabuhan agar dapat memperlancar kegiatan angkutan laut dan arus barang.

3) Menegaskan batas tanggungjawab dari masing - masing segmen usaha/ kegiatan dalam proses penyelenggaraan angkutan laut.

II.2 PENEGAKAN HUKUM KELAUTAN

1. KEPELABUHAN

a. Peraturan perundangan tentang pelabuhan. Perlu diselaraskan sesuai semangat Undang-undang Otonomi Daerah dan prinsip investasi swasta untuk menjamin kepastian hukum bagi calon investor.

b. Perlu penegasan dan penjelasan melalui sosialisasi terus-menerus tentang kewenangan-kewenangan apa yang tetap menjadi kewenangan Pemerintah Pusat, dan kewenangan-kewenangan apa yang didekonsentrasikan kepada Pemda Propinsi serta kewenangan-kewenangan apa yang akan didesentralisasikan kepada Pemda Kabupaten/kota.

c. Hirarki Pelabuhan dalam Tatanan Pelabuhan Nasional harus dilaksanakan berdasarkan Peran dan Fungsi Pelabuhan sesuai dengan potensi Hinterland-nya dan tidak berdasarkan wilayah administrasi Pemerintahan.

d. Perlu penataan kembali terhadap instansi-instansi yang berada di Pelabuhan. Semua fungsi seluruh instansi yang ada dipelabuhan harus ditegakkan secara benar sesuai dengan perundang-undangan yang menjadi wewenangnya. Perlu diadakan restrukturisasi organisasi instansi-instansi pemerintah yang menangan pelabuhan dalam rangka mengembalikan dan meningkatkan peran dan fungsi syahbandar sehingga dicapai tingkat efisiensi yang maksimal disetiap pelabuhan. Kebijaksanaan ini perlu pula disertai dengan peningkatan kemampuan Sumber Daya Manusia (SDM).

e. Lembaga penyelenggaraan Pelabuhan c/q PT. Pelindo hendaknya tidak mengambil alih tugas-tugas dan fungsi pemerintahan.

f. Perlu diikutsertakan peran dan fungsi Pemerintah Daerah c/q Pemerintah Propinsi dimana pelabuhan berada sehingga Pemda merasa memiliki dan turut bertanggung jawab dalam pengembangan pelabuhan, misalnya didudukkan dalam wadah Dewan Komisaris dan Dewan Pelabuhan / Port Council (dahulu Badan Musyawarah Pelabuhan).

g. Peran fungsi Pemanduan Kapal perlu didudukkan kembali sesuai tugas dan fungsinya. Tenaga Pandu yang menjalankan tugas dan fungsi keselamatan kapal dan pelayaran dikembalikan ke tugas-tugas Pemerintahan sedang penyediaan fasilitas Pemanduan merupakan tugas penyelenggara pelabuhan.

h. Perlu dilakukan pengkajian dan peninjauan kembali terhadap penentuan Pelabuhan yang diusahakan dan Pelabuhan yang tidak diusahakan, sekaligus menyangkut kelembagaan Pelindo agar pelabuhan dapat memberikan pelayanan yang maksimal dan efisiensi.

i. Kebijakan penentuan tarif Pelabuhan seyogyanya mengacu kepada prinsip Port Pricing Policy yang berlaku umum yaitu :

1) Tarif yang menyangkut infrastruktur diatur oleh Pemerintah.

2) Tarif yang menyangkut fasilitas supra struktur diserahkan kepada Direksi Penyelenggara Pelabuhan.

j. Peran swasta perlu dimanfaatkan dan diberi kesempatan untuk melakukan investasi dipelabuhan namun perlu diutamakan dalam bentuk “direct investment” dan bukan dalam bentuk “akuisisi”.

k. Dalam rangka melaksanakan pembangunan Hub Port, seyogyanya Pelabuhan Besar yang sudah ada saat ini dan memiliki fasilitas dan potensi pendukungnya menjadi pilihan yang utama.

Hal ini disebabkan karena pembangunan Hub Ports yang baru mempunyai kelemahan yaitu:

1) Memecah segmen pasar yang telah terbentuk.

2) Memerlukan biaya yang sangat mahal.

Teori pengembangan Pelabuhan sebagai Hub Port adalah sebagaiberikut:

1) Terletak pada jalur lalu lintas pelayaran internasional.

2) Terletak pada jalur perdagangan internasional.

3) Secara tehnis kapal kepelabuhanan memungkinkan dibangun Pelabuhan besar seperti kedalaman, kondisi alam yang memungkinkan dan lain-lain.

4)  Mempunyai hinterland yang porensial.

5)  Faktor pendukung lain seperti :

- Jaringan perbankan,

- Jaringan perdagangan,

- Jaringan komunikasi,

- Jaringan jalan darat, kereta api dan lain-lain.

Pemerintah hendaknya lebih berhati-hati terhadap adanya gagasan / usaha-usaha untuk membangun beberapa Hub Ports dan perlu didahului dengan studi-studi yang komprehensif.

I. Instansi yang menangani Keamanan Pelabuhan seyogyanya menjadi tugas penyelenggara pelabuhan. KPLP/Gamat dapat dimanfaatkan untuk tugas keamanan pelabuhan dan diperbantukan kepada penyelenggara pelabuhan. Sementara itu, tugas-tugas kepolisian yang merupakan penanganan kriminal hendaknya tidak berada dipelabuhan namun keberadaannya didasarkan kepada kebutuhan (on call).

m.Keberadaan Terminal Operator di pelabuhan-pelabuhan besar perlu disempurnakan baik yang menyangkut system penunjukan maupun kwalifikasinya yang menyangkut peralatan, SDM dan permodalan.

2. NAVIGASI, KESELAMATAN KAPAL DAN PELAYARAN.

a. Memperhatikan luasnya perairan Indonesia dengan panjang garis pantainya, maka sewajarnyalah dibenahi secara cukup dan memadai alat bantu navigasi (aids to navigation) untuk menghilangkan image of black area di Indonesia.

b. Meningkatkan peran serta yang lebih aktif Pemerintah dalam menangani proses kebijakan di forum Internasional, seperti di IMO, ILO, UNCTAD, ESCAP, dan lain-lain yang membahas issu kemaritiman.

c. Sangat diharapkan perbaikan dalam peraturan perundangan yang berlaku dan jika

mungkin diusulkan sosialisasikan konsep yang dihasilkan oleh Team MSDP dengan para pakar dari UI dan para ahli LN yang sangat kredibel, ataupun konsep lain yang memadai.

d. Agar ditinjau kembali ruang lingkup tugas dan fungsi semi organisasi Dit.Perkapalan dan kepelautan terhadap Dit.Gamat, mengingat kerancuan penanganan pelaksanaan tugas di lapangan.

e. Perlu ditata Iingkup tugas dan fungsi Biro Klasifikasi Indonesia agar bisa mendukung secara memadai Kebijakan Pemerintah dan diakui pula oleh lembaga-Iembaga terkait. dimanapun lembaga-lembaga itu berada.

3. LINGKUNGAN MARITIM DAN PENCEGAHAN PENCEMARAN LAUT

a. Mengingat bahwa konvensi-konvensi tentang pencegahan pencemaran di laut dan lingkungannya meliputi banyak hal, kiranya Pemerintah mengambil langkah-langkah kongkrit untuk sosialisasikan kepada masyarakat luas, karena Indonesia merupakan negara maritim yang luas dan kaya akan sumber-sumber dayanya.

b. Perlu pemikiranuntuk dibuai Undang- undang tersendiri tentang Pencegahan Polusi di Laut. Pemerintah perlu membatasi jumlah pembukaan pelabuhan-pelabuhan untuk perdagangan luar negeri, karena berdampak tanggungjawab untuk pengadaan berbagai Reception Facilities yang membutuhkan dana yang besar.

c. Contigency Plan perlu diketahui secara umum dan pelatihan-pelatihan perlu diadakan dengan melibatkan masyarakat luas.

4. SUMBER DAYA MANUSIA

a. Pembinaan SDM pada Sub Dektor Perhubungan Laut (PNS, PN BUMN, Dinas-Dinas, Swasta) tetap merupakan tugas dari Direktorat Perhubungan Laut, sesuai kemampuan yang ada.

b. SDM yang tersedia perlu dibina secara dini dan berjenjang untuk memahami dan menguasai berbagai peraturan-perundangan, agar implementasi dari ketentuan yang berlaku dapat dilakukan dengan tepat dan jitu.

c. Struktur organisasi Direktorat Jenderal Perhubungan Laut perlu disesuaikan dengan perkembangan beban kerja khususnya dengan berlakunya UU No. 22/99 tentang Otonomi daerah, jumlah PNS meningkat dari 8.000 orang menjadi 15.000 orang sehingga unit organisasi yang menangani kepegawaian perlu disesuaikan,

5. DIKLAT

a. Karena eratnya pembinaan SDM dan Diklat, maka perlu dipikirkan kembali status Pusdiklat Perhubungan Laut, apakah tidak lebih baik berada di Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

b. Karena pentingnya peranan Diklat bagi organisasi untuk dapat melaksanakan tugas dan fungsinya, maka diklat mutlak perlu diselenggarakan.

c. Khususnya untuk memberikan kesempatan memperoleh Ijasah Pelaut yang lebih tinggi, perlu adanya kerjasama antara Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dengan para BUMN & BUMS Pelayaran untuk memperoleh kesempatan berlayar bagi PNS laut dalam rangka memenuhi persyaratan ujian negara.

6. HUKUM DAN KERJASAMA INTERNASIONAL

a. Perlu adanya sosialisasi bahan-bahan yang berkaitan dengan RUU yang direncanakan sebagai pengganti UU No. 21/1992. Dan demikian pula RPP terkait ditunda pemberlakuan karena ketiadaan cantolan dalam UU ini. Oleh karena itu, sangat diharapkan perbaikan dalam peraturan perundangan yang berlaku dan jika mungkin diusulkan sosialisasikan konsep yang dihasilkan oleh Team MSDP dengan para pakar dari UI dan para ahli LN yang sangat kridibel ataupun lain yang memadai.

b. Perlu kiranya klarifikasi dan penyeragaman tentang tingkat peraturan-peraturan dantata cara peraturan, apakah dalam bentuk UU-kah ataukah hanya Keppres saja, terhadap suatu ratifikasi konvensi internasional yang pada umumnya mempunyai dampak lintas sektor.

c. Ratiftkasi beberapa konvensi internasional yang menyangkut Private Maritme Law

agar tidak terjadi kevakuman hukum kita.

http://www.google.co.id/search?q=masalah+kemaritiman&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a#sclient=psy-ab&hl=id&client=firefox-a&hs=n19&rls=org.mozilla:en-US%3Aofficial&source=hp&q=masalah+pembangunan+dan+penegakan+hukum+kelautan+indonesia&pbx=1&oq=masalah+pembangunan+dan+penegakan+hukum+kelautan+indonesia&aq=f&aqi=&aql=&gs_sm=e&gs_upl=58862l108636l0l109569l61l52l0l7l7l10l424l9210l0.35.15.1.1l57l0&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&fp=df769dce7254626&biw=1024&bih=507